Autoryzowany dystrybutor środków smarnych Mobil
Do niedawna główne zadania oleju silnikowego polegały na smarowaniu, chłodzeniu, zabezpieczeniu przed korozją oraz utrzymywaniu silnika w czystości. Teraz wymaga się, by olej przyczyniał się do zmniejszania zużycia paliwa przez silnik.
Stosowanie oleju zalecanego przez producenta pojazdu należy do głównych obowiązków użytkownika. W silnikach nowej generacji, spełniających normę Euro VI, wymaga się syntetycznych olejów silnikowych. Najczęściej są to lepkości 0W30 lub 5W40, które zastępują oleje mineralne. Mercedes-Benz zaleca stosowanie olejów o obniżonej lepkości HTHS (High Temperature High Shear Rate), słusznie rozumując, że w ten sposób można zmniejszyć tarcie wewnętrzne w silniku. Do silników OM 470, OM 471 oraz OM 473 producent obecnie zaleca olej o lepkości 2,9 mPa/s (milipascal/ sekunda – jednostka pomiaru lepkości dynamicznej), gdy poprzednio 3,5 mPa/s.
Producenci olejów muszą więc tworzyć wciąż nowe formulacje oleju, by spełniać często sprzeczne lub wygórowane wymagania producentów silników lub pojazdów. Na przykład nie można w nieskończoność zmniejszać lepkości oleju w celu obniżenia zużycia paliwa przez silnik, który mimo wszystko musi być właściwie smarowany. Coraz dłuższe interwały między wymianami oleju wymuszają stosowanie specjalnych dodatków zapobiegających nieuniknionej degradacji oleju. Rzadko mówi się chociażby o szczególnym zanieczyszczeniu oleju silnikowego gazami zawierającymi paliwo oraz wodę (tzw. blow-by-gazy). Kłopot w tym, że woda razem z niespaloną siarką i tlenkiem azotu wchodzi w reakcje chemiczne, w wyniku których w oleju tworzą się kwas siarkowy oraz kwas azotowy. Kwasy te niszczą niektóre dodatki olejowe, przyspieszając tym samym degradację oleju i powodując korozję silnika.
Kolejnym problemem dla chemików opracowujących recepturę oleju są systemy oczyszczania spalin. W nowoczesnych pojazdach stosuje się różne sposoby oczyszczania spalin – od recyrkulacji spalin, po filtry cząstek stałych, katalizatory utleniające, itp. Skład (formulacja) oleju powinna uwzględniać istnienie lub nie określonych systemów oczyszczania spalin. Część oleju jest spalana w silniku, w konsekwencji powstają związki siarki i fosforu, które negatywnie wpływają na pracę np. filtra cząstek stałych. Wprowadzono więc tzw. oleje Low SAPS z obniżoną zawartością siarki, fosforu i popiołów siarczanowych. Siarkę, która bardzo korzystnie wpływa na własności smarne, musiano zastąpić czymś innym.
Jak widać z tych kilku przykładów, wielu współczesnych wymagań jakościowych nie są w stanie spełnić oleje mineralne, stąd producenci pojazdów z silnikami Euro VI są skazani na oleje syntetyczne. Ma to również związek z nowymi specyfikacjami API i ACEA.
W porównaniu z olejami mineralnymi, oleje syntetyczne charakteryzują się szeregiem zalet, tj. wykazują lepszą płynność w niskich temperaturach, mają lepsze własności smarne i wyższą odporność na degradację w wysokich temperaturach. Oleje syntetyczne mają też lepsze własności myjące silnik niż oleje mineralne i przeciwdziałają osadzaniu się szlamów i osadów. Wraz ze zmianą temperatury są mniej podatne na zmianę lepkości. Tym samym są bardziej odporne na trwałą utratę lepkości w wyniku działania naprężeń ścinających. Inaczej mówiąc, podczas całej eksploatacji – od wymiany do wymiany – zachowują stabilny poziom lepkości w szerokim zakresie temperatur. Nota bene, dzięki temu, że oleje syntetyczne wykazują stabilne właściwości w czasie długiej eksploatacji można było wydłużyć okres wymiany oleju. Oleje syntetyczne mają też wady – wysoką cenę, gorszą zdolność rozpuszczania dodatków uszlachetniających, gorszą kompatybilność z uszczelnieniami. Również oleje syntetyczne stworzone na bazie grupy IV i V wykazują gorszą mieszalność z innymi olejami. Na dolewki do np. oleju 0W30 należy więc stosować wyłącznie olej 0W30.
Jeśli producent oleju na opakowaniu swojego produktu chce umieścić sformułowanie, że został on „zaaprobowany” przez wytwórcę pojazdu, musi dokonać kosztownych badań. Muszą one potwierdzić, że dany olej, wykonany wg określonej receptury i technologii produkcji, pozytywnie przeszedł testy na zgodność z wymaganiami API, ACEA i producenta pojazdu. Koszt takich badań wynosi nawet kilka milionów euro. Jeśli jednak dany olej uzyskał aprobatę (dopuszczenie) do stosowania przez danego producenta pojazdu, można go stosować w okresie gwarancji auta. Natomiast mniej zamożni producenci olejów, w tym blendownie, nie są w stanie pokryć tak wysokich wydatków i nie występują do producenta pojazdu o oficjalną aprobatę. Mała firma za kilka tysięcy euro może wraz z surowcem otrzymać gotową, przebadaną technologię produkcji danego oleju. Wówczas na etykiecie oleju jest napisane, że olej „spełnia wymagania” danego producenta pojazdu. Tak więc czytajmy dokładnie informacje zawarte na etykietach olejów i porównujmy je z wymaganiami producenta pojazdu.
Projekt strony:
